Considerazioni sul porto della Spezia

 di Marco Grondacci

 L’ATTUAZIONE DEL PIANO REGOLATORE DEL PORTO IN VIOLAZIONE  DELLE PRESCRIZIONI DI VALUTAZIONE E APPROVAZIONE: LA QUESTIONE RUMORE

Arriva per lo scalo spezzino un nuovo progettino, da parte della Autorità di sistema Portuale, di barriera fonoassorbente all’altezza dell’Istituto Tecnico CappellinI. Il progettino dovrebbe limitare le emissioni rumorose da attività portuale e prevede inoltre il taglio degli alberi ad oggi presenti nella zona.

Insomma si continua ad affrontare le problematica emissive da attività portuale a “pezzi e bocconi” ma soprattutto senza tener conto di quanto a suo tempo venne analizzato dalla stessa Commissione del Ministero dell’Ambiente che con apposito parere inquadrò anche le problematiche del rumore dal porto che poi sono state recepite nel Decreto Ministero Ambiente 13 aprile 2006 n° 317 che approvò la Valutazione di Impatto Ambientale del Piano Regionale del  Porto.

Ora  vi invito a leggere, senza alcun commento da parte mia, quanto scriveva la Commissione VIA  del Ministero del’Ambiente. Quanto sotto riportato dimostra la palese rimozione delle problematiche emerse in quel documento (tradotto, lo ricordo, in un decreto ministeriale quindi  avente forza cogente di legge) . Come dire, non c’è bisogno di aggiungere altro perché qui non si tratta di essere contro il porto ma di applicare correttamente gli stessi atti che il Piano Regolatore del Porto aveva a suo tempo approvato!

Quello che segue (virgolettato) è lo stralcio del Parere della Commissione VIA relativamente alle problematiche delle emissioni rumorose da attività portuale (ambiti 5 e 6 del Piano regolatore del porto), vi invito in particolare a valutare le parti in corsivo:

“-  la stima dei livelli post-operam di una realtà portuale come La Spezia costituisce un problema di estrema complessità la cui definizione dovrebbe essere affrontata con la caratterizzazione sperimentale delle sorgenti di rumore attuali al fine di introdurre nello scenario futuro

–  le variazioni localizzative gli interventi previsti dal PRP sono prevalentemente associati ad un aumento del carico di rumore,

–  in analogia all’inquinamento atmosferico, anche per il rumore le maggiori problematiche associate alle previsioni del PRP della Spezia sono localizzate nell’ambito 6 del Porto Commerciale dove la  specializzazione funzionale determinerà una maggiore concentrazione del carico di rumore in un’area antistante al centro abitato in cui prevalgono funzioni residenziali;

–  il PRP di La Spezia fornisce l’occasione di riorganizzare funzionalmente le attività caratterizzate da emissioni acustiche significative o disturbanti, di introdurre opportune accortezze gestionali preventive e azioni di mitigazione finali.

–  gli  interventi di insonorizzazione nell’area portuale  hanno efficacia limitata ad alcune categorie di emissioni (impianti di ventilazione, impianti fissi, ecc.) mentre diventa difficile, se non impossibile, pensare di ridurre: le emissioni di rumore determinate dai mezzi adibiti alla movimentazione dei  container, le emissioni di rumore delle  gru e delle navi  ormeggiate in banchina;a tal fine sarà determinante un assiduo controllo da parte dell’AP;

–  l’impatto acustico può  essere riqualificato solo  nel lungo periodo mediante il rinnovamento tecnologico degli impianti ,macchine o attrezzature, optando per tecnologie caratterizzate da minime emissioni di rumore ovvero con l’adozione di specifiche azioni di mitigazioni locale su impianti o fasi di attività suscettibili di  confinare le sorgenti di rumore;

– si dovrà procedere ad un monitoraggio in continuo in accordo con l’ARPAL- prima,durante e nella fase di attuazione del Piano- per l’individuazione dei livelli sonori immessi in corrispondenza dei ricettori più prossimi allo svolgimento delle attività portuali più impattanti  per definire i possibili interventi anche passivi di mitigazione sui singoli ricettori sensibili;

–  secondo lo Studio di Impatto Ambientale (che ha accompagnato il PRP del 2006 ndr),una parte rilevante del disturbo è originata,oltre che dall’attività portuale vera e propria ,anche  da comportamenti degli operatori generalmente poco attenti a considerare la propria attività in termini di effetti ambientali;

–  per tale aspetto l‘AP è dotata di poteri decisionali e prescrittivi in grado di contribuire in modo decisivo al contenimento dell’impatto da rumore, sia agendo dall’interno del porto con “aggiustamenti” giornalieri rispetto alle modalità di conduzione delle attività, sia con interventi di indirizzo rispetto ai comportamenti degli operatori;

–  l’attenuazione dell’impatto acustico è stata così concepita: con l’ampliamento della fascia di rispetto con allontanamento delle attività rispetto alla zona urbana ed il trattamento della fascia di rispetto con movimento di barriere di protezione di natura composita;

–  la  prevista fascia di rispetto  cuscinetto, per  determinare un’efficace difesa dell’area, dovrebbe   necessariamente assumere altezze fisiche ragguardevoli  di difficile  realizzazione affinché il cono d’ombra acustica possa determinare una perdita di inserzione significativa ai piani alti degli edifici più prossimi al porto;

–  per i ricettori più sensibili ,da individuare attraverso un campagna di indagini estesa alle aree urbane più prossime agli ambiti dove maggiori sono i fattori di emissione acustica ,dovranno adottarsi da parte dell’Autorità Portuale impianti passivi   di mitigazione;

–  a tal fine viene proposta  nel PRP la creazione di una fascia di rispetto nel Comune della Spezia, prevedendo la realizzazione di spazi verdi e di “riambientalizzazione”, nonché strutture fonoassorbenti, di ulteriore compatibilizzazione del rapporto città – porto, cioè di un segmento di “spazio pubblico” per mezzo del quale risolvere in maniera integrata il disegno della recinzione doganale, le barriere antirumore, l’arredo urbano, la continuità pedonale degli spostamenti urbani, la circolazione perimetrale al porto e la sosta delle auto, la vivibilità dei luoghi;

Ecco, dopo aver letto quanto sopra vi pongo tre domande:

1. L’Autorità di Sistema Portuale ha tenuto conto ad oggi di quanto sopra scritto dal Ministero dell’Ambiente?
2. Le altre Autorità interessate (Comune e Regione in primis) hanno fatto qualcosa per imporre il rispetto del Parere della Commissione VIA sopra riportato, ad esempio (vedi Sindaco) usando i suoi poteri di massima Autorità Sanitaria sul territorio comunale ?
3. Il Ministero dell’Ambiente è intervenuto o sta intervenendo per far rispettare quanto espresso nel Parere della Commissione VIA in sede di ottemperanza?

Tre semplici domande che attendono risposta da 12 anni.

QUESTIONE RISCHIO INCIDENTI RILEVANTI NEL PORTO

Il Presidente della Autorità di sistema portuale Spezia-Carrara afferma nella conferenza stampa di fine anno: “Grazie al GNL il porto diventerà Green”.

Intanto occorrerebbe chiarire la pianificazione di questi depositi a livello nazionale visto che ogni porto sta andando per conto suo con rischio di sovra/capacità.

Ma quella che viene rimossa totalmente è la situazione del rischio di incidente rilevante nel porto di Spezia:

1. il porto in generale non ha un piano di emergenza esterna e il porto è in sé una attività a rischio di incidente rilevante (a prescindere dalla normativa Seveso) come confermato da un documento ufficiale
2. ci sono più impianti assoggettati alla normativa Seveso ma senza uno studio di sicurezza integrato dell’area
3. ad oggi non c’è una adeguata informazione dei cittadini sul rischio di incidente rilevante per gli impianti Seveso presenti nel Golfo
4. a breve inizieranno i lavori di potenziamento di un impianto potenzialmente pericolosi come la piattaforma che convoglia il carburante per aerei per le basi militari del nord Italia, aumentando il rischio di incidente nel Golfo
5. non si sa se la normativa sulle infrastrutture critiche (a rischio attacco terrorismo) sia stata adeguatamente recepita per il nostro golfo che vede una forte presenza delle attività militari insieme con i già citati impianti Seveso per non parlare del trasporto di merci e sostanze pericolose.

Questo quadro che ho sintetizzato sopra viene rimosso totalmente dai rappresentanti della  Autorità di Sistema Portuale ma anche da quelli politico istituzionali come Comune e Regione. Così si continua ad accumulare attività e impianti a rischio (inquinamento ma anche incidente rilevante) senza alcuna riflessione seria sullo stato attuale della situazione nel nostro golfo.

DRAGAGGI PER LO SVILUPPO DEL PORTO DI SPEZIA

Come risulta anche da notizie di stampa ormai datate (ad  es. Secolo XIX dello scorso  17 maggio 2018) l’indirizzo  che sta prendendo l’inchiesta della Procura del Tribunale di Spezia  è quello di  chiedere un rinvio a giudizio solo per i responsabili di cantiere. Quindi nessuna responsabilità per  i  rappresentanti di Autorità Portuale (di seguito AP).

Una interpretazione dei motivi che stanno indirizzando la Procura in questa direzione è che l’attività di dragaggio del Molo Garibaldi nel porto di Spezia non poteva essere  adeguatamente controllata dai tecnici dell’AP.  In particolare questi controlli “impossibili”  riguarderebbero  la verifica di come le gonne o panne erano o meno ancorate ai fondali per impedire la fuoriuscita dei fanghi in quantità consistenti come invece è avvenuto (e su questo mi pare non ci siano dubbi come ha confermato la sentenza della Cassazione n.46170 del 3 novembre 2016)

Non è mia intenzione sostituirmi alle autorità giudiziarie sotto il profilo della individuazione di responsabilità penali, però anche da una sommaria ricostruzione degli atti riguardanti la vicenda del dragaggio che ha portato al sequestro del cantiere tutt’ora in corso, emergono forti dubbi sulla “non responsabilità” di questo ente appaltante i lavori di dragaggio.

Le competenze della autorità portuale sui dragaggi in siti di bonifica

Intanto cosa dice la legge, in vigore al momento dei dragaggi oggetto della inchiesta, sotto il profilo delle competenze della AP?

L’articolo 5-bis della legge 84/1994 afferma che il progetto di bonifica-dragaggio deve essere  presentato dalla stessa Autorità Portuale. Come è noto l’area di dragaggio in oggetto è dentro il perimetro del sito di bonifica di Pitelli e all’epoca della presentazione del progetto  il sito era di interesse nazionale quindi fu approvato (conferenza servizi decisoria 2005) dal Ministero dell’Ambiente per gli aspetti ambientali.

Successivamente il sito di Pitelli (siamo nel 2013) è stato declassificato ed è diventato sito di  interesse regionale. Come è noto secondo la vigente normativa all’epoca (ma tutt’ora in vigore sul punto) per i siti di bonifica regionale i progetti di bonifica sono approvati  dal Comune  territorialmente interessato in conferenza dei servizi gestiti dalla Regione, questo vale anche per le modifiche al progetto.  Alla Conferenza dei Servizi partecipano tutti gli enti interessati compresa la Autorità Portuale nel caso in esame.

Questa sintetica ricostruzione normativa è molto rilevante  per il proseguo del mio ragionamento: infatti una cosa è certa, l’AP è soggetto proponente il progetto di dragaggio bonifica, partecipa alla  conferenze dei servizi istruttorie per la sua approvazione. Non solo ma è anche stazione appaltante del progetto quindi responsabile sia del rispetto del capitolato da parte dell’appaltatore sia della coerenza del capitolato con il progetto di bonifica approvato dal Ministero dell’Ambiente previa conferenza dei servizi decisoria alla presenza della Regione Liguria.

Vediamo ora cosa è successo di quel progetto di bonifica approvato dal Ministero dell’Ambiente, e lo farò non basandomi su mie interpretazioni ma dalla lettura degli atti stessi prodotti da tutte le Autorità Competenti in questa vicenda.

I verbali della commissione tecnica sulla attività di dragaggio  molo Garibaldi

A questa Commissione, o Tavolo che sia, partecipano tutti gli enti interessati compresa la Autorità  Portuale. E’ quindi un osservatorio molto interessante per capire quanto l’Autorità Portuale abbia vigilato per rispettare le prescrizioni del progetto da essa presentato nonché per promuoverne o accettarne le modifiche senza adeguate precauzioni.

Mi limito a mettere a confronto i seguenti documenti ufficiali…

Arpal  nella sua relazione del febbraio 2015, ha affermato: “si ritiene opportuno rivedere le  modalità di bonifica dragaggio in quanto quelle utilizzate non forniscono sufficienti garanzie  ambientali stante la compresenza di siti sensibili nell’area portuale”. Una curiosità prima di proseguire: questo documento l’Autorità Portuale non lo ha mai pubblicato nel suo sito insieme con i molti che invece ha reso pubblici!

Nel verbale di riunione del 24 febbraio 2015 presso la Capitaneria di Porto la rappresentante di Arpal ribadisce che è necessario migliorare: “le modalità operative del dragaggio”.

Insomma dal febbraio 2015, nonostante l’attività di dragaggio fosse in atto da 5 mesi, si susseguono ben 5 riunioni di questa Commissione Tecnica senza che nulla si faccia per andare incontro a quanto affermato da Arpal e, purtroppo,  Arpal stessa contraddittoriamente con quanto dichiarato più volte, avvalla questa impostazione.

La spiegazione del comportamento (sia di Arpal ma soprattutto della AP) sta nella lettera di Arpal del 12 maggio 2015 inviata alla AP  dove si evince che, per ragioni meramente logistiche (vedi attività portuale), si è cambiato il campo panne da fisse a mobili modificando il progetto di  bonifica approvato.

In particolare si riporta il passaggio emblematico dalla lettera Arpal:

Che le “soluzioni alternative”, di cui scrive Arpal nella sua lettera, alle prescrizioni iniziali non abbiano funzionato è ormai storia altrimenti non saremmo arrivati al sequestro del cantiere e alla sentenza della Cassazione che ha affermato: “: “presenza nei fanghi fuoriusciti dall’area di bonifica, di sostanze tossiche quali i metalli pesanti ed idrocarburi policiclici aromatici (questi ultimi qualificati anche come cancerogeni e mutageni), la cui presenza nelle acque, indipendentemente dagli effetti letali sulla fauna, può determinarne la contaminazione”.

Perché modificarono il progetto di bonifica e le prescrizioni sul campo fisso di panne per impedire  il rilascio dei fanghi di dragaggio? Ma lo dice la ditta stessa  nel verbale di riunione della Commissione Tecnica del 24 febbraio 2015: “il campo fisso risulta improponibile in quanto per essere rimosso richiederebbe un periodo di almeno 10 giorni”.

Insomma è un problema di tempistica altro che di tutela ambientale!

Tutto ciò è non solo avvallato ma voluto dalla stessa AP, il cui rappresentante nel verbale di riunione della Commissione Tecnica del 3 aprile 2015 dichiara esplicitamente: “in considerazione del fatto che i dragaggi procedono da 7 anni a questa parte con le stesse modalità non ritiene  esistano motivazioni per modificarle”. Ovviamente le motivazioni le aveva fornite Arpal nella relazione  del febbraio 2015, ma tutti i presenti alla Commissione sembrano rimuovere questo dato di fatto.

Non voglio aggiungere altro, ognuno trarrà le sue conclusioni, spero in primo luogo secondo la propria coscienza, visto che stiamo parlando del Golfo di Spezia un bene di tutti gli spezzini!