Il porto delle nebbie. Intervista a Sandro Bertagna

a cura di William Domenichini

Torniamo a parlare del Porto della Spezia (Poeti avvelenati…), ma non più sotto il profilo delle sue storie e dei suoi protagonismi, ma per quel che riguarda le sue regole e le sue prospettive. L’infrastruttura portuale spezzina conta sette strutture operative commerciali (Calata Paita, Calata Malaspina, Molo Garibaldi, Calata Artom, Molo Fornelli, Terminal “A.Ravano”, Terminal del Golfo) che consentono di essere il 12° porto italiano per traffico merci, il 3° per la movimentazione di TEU¹, e due terminal industriali (il termina SNAM per l’impianto di rigassificazione di Panigaglia ed il terminal ENEL che scarica il carbone per la centrale termoelettrica “Eugenio Montale”).

Il 4 luglio 2012 il Comitato Portuale approvata la delibera dell’Autorità Portuale che avvia l’istanza di rinnovo anticipato della concessione della LSCT Contship SpA., una deliberazione che avvia l’operazione che da un lato attuerà il progetto di sviluppo previsto dal piano regolatore portuale spezzino e dall’altro chiude il rinnovo delle concessioni in scadenza.

Discutiamo di questa vicenda con Sandro Bertagna, classe 1941, una vita spesa nella politica militante al servizio della comunità, come segretario provinciale spezzino del PCI per 7 anni, già capogruppo in consiglio comunale alla Spezia, poi sindaco della città capoluogo dal 1983 al 1985 e consigliere regionale ligure dal 1985 al 1995, dove ha ricoperto anche la carica di vice presidente del consiglio regionale ligure dal 1985 al 1991.

Quali sono i punti critici chiave che lei contesta della concessione alla Contship?

Premetto che non sono ne un portualista, ne un giurista, quindi l’onere della prova l’avranno altri , tuttavia ciò che non quadra, secondo me, è più di una questione. La prima riguarda la durata della concessione deliberata dall’Autorità Portuale, la seconda è l’idea azzardata di estendere tale lunghissima durata a tutte le concessioni, se ben ricordo sono otto, anche in spazi e banchine dove non è previsto ne intervento, ne investimento. Con la delibera approvata si prospetta la decadenza anticipata di tutte le concessioni demaniali in essere per allinearle tutte con una nuova durata che ampiamente supera il mezzo secolo. Terza questione infine è che così facendo si estende ulteriormente, sia sotto il profilo temporale sia sotto quello spaziale, il sostanziale monopolio del porto spezzino fin qui realizzato: Esso è già oggi, prima delle nuove prospettare concessioni, di dominio Contship che addirittura, dopo l’acquisizione della Speter SpA, ha acquisito anche la concessioni che questa società utilizzava al molo Garibaldi.

Quindi, di fatto, tutto il porto commerciale della Spezia è completamente in mano ad un unico attore economico: LSTC, società partecipata del gruppo Contship. Naturalmente non mi sento di escludere che ci possano essere anche altre singole piccole concessioni nell’ambito del porto commerciale, ma il carattere di monopolio dominante a me pare molto evidente, visto che non si può parlare di concorrenza pensando alla ex Tarros. Si tratta di un singolo armatore che opera su di un molo al limite del porto commerciale con sola autonomia funzionale, ovvero trasborda solo dalle proprie navi le merci con propri mezzi e personale, non un imprenditore terminalista che per sua natura si rivolge ad una clientela plurale.

E’ in conflitto con la legislazione attuale?

E’ in evidente contrasto con la legge 84/94² che regola la materia portuale. Anche se tale dispositivo è in fase di modificazione il testo licenziato dal Senato, che credo verrà approvato integralmente dalla Camera, non cambia la sostanza del problema circa le condizioni di concorrenza in materia di concessioni portuali, regolate dall’art.16³ della legge vigente nonché dalle sentenze cardine della giurisprudenza europea in materia di monopoli nei porti. Vorrei ricordare infine i reiterati pareri dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato che più volte è intervenuta, a partire dalla monumentale indagine sul regime concorrenziale nei porti, contro ogni forma di monopolio negli scali italiani.

Le valutazioni positive sulla nuova normativa da parte del presidente dell’AP (Sen. Lorenzo Forcieri⁴, Pd) che il presidente della Commissioni Trasporti in Senato (Sen. Luigi Grillo⁵, PdL) sono convergenti. Non la preoccupa questa comunanza di visioni, trasversale?

Ora no, prima si, perché prima il Parlamento aveva una chiara maggioranza di centrodestra, oggi siamo di fronte ad una condizione nuova, quella maggioranza s’è sfaldata e l’attuale governo (Monti, ndr) è sorretto da una maggioranza parlamentare. Quindi non sono preoccupato che si vada verso colpi di mano in questa situazione, il colpi di mano potevano avvenire prima. In ogni caso la normativa europea in materia, che l’Italia deve recepire, è garante.

Torniamo alla “vexata questio” della concessione a Contship. Come sono arrivati ad ottenere una concessione di 53 anni?

Partiamo dall’inizio perché Contship ha richiesto⁶ la concessione per 60 anni. La delibera del comitato portuale⁷ arriva a stabilire 53 anni di concessione sulla base di un procedimento amministrativo interno all’Autorità Portuale, a firma di un suo dirigente, che limitava a dire che 51 anni è la durata minima della concessione. Da quanto emerge dagli atti, il dibattito interno all’Autorità Portuale l’ha aumento portandolo a 53. Tuttavia prima ancora che dalla deliberazione⁸ il dissenso che credo vada esplicitato è sull’atto che sta alla base della stessa deliberazione, sostanziato dai molti dubbi sull’intero procedimento, che ho espressi già pubblicamente. Aldilà dei tecnicismi va preso atto dei documenti ufficiali di cui l’Autorità Portuale della Spezia immagino abbia a protocollo.

La circolare ministrale 1420 del 2010⁹, che attiene anche al monitoraggio delle concessioni demaniali, sembra fosse scritta con preveggenza per il caso spezzino, quando ancora di questa situazione non v’era traccia. In tale documento il direttore generale ai porti del ministero, dice esplicitamente che le durate di concessione si calcola solo sulla base dell’ammortamento dei capitali investiti, in un passaggio chiarissimo che cita testualmente: “La durata dei rapporti concessori aventi ad oggetto banchine e/o piazzali portuali dei porti, fissata entro limiti predeterminati con atti unilaterali delle Autorità portuali, oltre a tener conto della finalità e delle attività previste, deve essere correlata alla natura ed alla finalità dell’ammontare degli investimenti e alla onerosità degli obblighi ai quali l’aspirante concessionario dichiara di volersi impegnare”.

In altri termini si delibera una concessione per movimentare merci (la natura e la finalità), correlata, ossia posta in relazione all’ammontare degli investimenti, con infrastrutture e tecnologie. La durata della concessione si calcola essenzialmente su questo aspetto, non altri. A conferma di questo indirizzo c’è la nuova direttiva europea in materia di portualità, in fase di ratifica da parte del Parlamento Europeo, che all’articolo 16 recita “la durata delle concessioni è commisurata al periodo di ammortamento del capitali investiti oltre ad un ragionevole ritorno economico dell’impresa”. Ragionevole non significa esorbitante o scriteriato e ovviamente la ragionevolezza dovrà essere ponderata e motivata.

Tanto per esser chiari, se l’Autorità Portuale ed il comitato portuale, come strutture pubbliche che conducono un procedimento amministrativo con tanto di relazione conclusiva, avessero dimostrato che il termine dei 53 anni fosse giusto e congruo, non saremo qui a parlarne, ed invece nulla è stato motivato e dimostrato. L’onere della motivazione e della prova, in assenza di gara, grava sull’Autorità Portuale.

Perché parla di assenza di gara?

Per carenza di concorrenza. E’ stata avviata una procedura di pubblica evidenza, prevista dalle norme comunitarie e nazionali. Si partì con la proposta Contship: essa fu pubblicata nelle forme di legge, ma nessun altro imprenditore portuale si fece avanti esplicitando un interesse a concorrere. Ma quando non c’è una gara, per l’autorità pubblica le cose si fanno più stringenti, perché occorre dimostrare rigorosamente ogni passaggio delle deliberazioni, con un onere rafforzato di motivazione¹⁰, c’è un “aggravamento” di responsabilità nella dimostrazione dell’atto deliberativo. Nella mia esperienza pubblica ho visto moltissime di queste procedure. Non sorgono problemi o contestazioni di sorta dove si presentano documentazioni “rotonde”, ben scritte, chiare e dove nulla è lasciato all’arbitrarietà ma motivato. In tal caso tutti se ne stanno. Altre invece fumose, complicate, indecifrabili e soprattutto non correttamente motivate ingenerano sospetti anche ingiustificati ed ingenerosi, contestazioni e ricorsi.

Se in assenza di gara c’è maggior onere di motivazione, i presupposti per analizzare questa vicenda dovrebbero essere più incoraggianti, invece?

Invece il risultato è che abbiamo più dubbi. Sono soddisfatto che il Comune della Spezia si sia astenuto in sede di Comitato Portuale ben sapendo che la motivazione sia l’impossibilità di esaminare il provvedimento, notificato 4 giorni prima della data di deliberazione. Esaminare un documento così articolato, contorto e poco chiaro, in pochi giorni non è semplice. Goethe diceva, nel Faust, che quando non sai cosa dire, aggrappati alle parole. Ma penso anche che sul voto di astensione abbia influito anche la percezione di una eccessiva durata della concessione.

Entriamo nel merito della vicenda. Contship e Forcieri parlano di un “forte messaggio di speranza per l’economia dell’intero Paese”, sull’onda di 200 milioni di investimenti sul porto.

Sono imprecisi. Contship dice di investire 80 milioni per fare i piazzali e le banchine, ossia opere di infrastrutturazione portuale, mentre la stessa Autorità Portuale in una nota nel procedimento sostiene che 80 milioni sono sovrastimate. L’Autorità Portuale fa questi interventi (per esempio l’ampliamento del molo Garibaldi) quindi ha le competenze di quantificare questi interventi e lo fa in una cifra più realistica di 64 milioni di euro, usando cifre tonde, che riguardano il prolungamento di 160 metri del molo Fornelli ed il tombamento di 100.000 metri quadri della marina del Canaletto. Oltre all’investimento infrastrutturale ci sono 120 milioni di arredo tecnologico (gru mobili, portainer, transtainer, ecc.). Totale 184, non 200, cifra congrua e sulla quale ragionare, ma diversa da quella dichiarata nelle sale stampa e sbandierata nei comunicati.

Non voglio avere eccesso di pignoleria e di dettaglio, tuttavia Contship dichiara, e lo mette nero su bianco nei documenti presentati, che investirà nel periodo concessorio di 53 anni ben 900 milioni per manutenzioni ed efficientamento delle strutture. Si tratta di una cifra imponente, tuttavia, se prendiamo i 120 milioni (la cifra ipotizzata per gli investimenti tecnologici che stanno alla base della concessione) sta circa 7 volte in 900 (la cifra delle manutenzioni). Ciò significa che ogni 7 anni le tecnologie (gru, transtainer, transliner, ecc.) verranno completamente sostituite, il che pare alquanto improbabile. Per fare un esempio pratico, al molo Fornelli le macchine sono li da 21 anni e, secondo esperti in manutenzione di questi macchinari, possono arrivare, con manutenzione corretta, fino a 40/45 anni. Alla luce di queste riflessioni è evidente che dovremmo parlerebbe di cifre ben più basse di altisonanti 900 milioni.

Alla luce di queste considerazioni si mette in gioco ancora una volta i termini di durata della concessione?

Certamente, perché parliamo del volume degli investimenti, il dato principale per calcolare quella durata. Il Codice della Navigazione ed il Codice Civile, nella parte che riguarda l’ammortamento degli investimenti è stato applicato? Ho qualche dubbio, a tal proposito.. Mi dicono che altrove fanno altrimenti: qui non è stato presentato ancora nessuno progetto, ma alcuni schizzi, schemi, all’interno di una relazione di 49 pagine. Nessuno ha ancora chiesto una perizia giurata sul progetto e sui suoi costi che ancora non c’è, un’asseverazione, una consulenza “ pro veritate”sul piano di ammortamento sugli investimenti investimenti. Per ora nulla, e senza questi ed altri passaggi hanno messo il carro davanti ai buoi determinando già ora per allora in 53 anni la durata della concessione! Avessero chiesto almeno un parere alla Divisione Generale Porti, al Ministero.

Sono stupefatto che, nel merito delle aeree argomentazioni rese, la durata della concessione non è in funzione dell’onerosità dell’intervento e dei tempi necessari al suo ammortamento, ma in modo stravagante, il 75% della durata concessoria, ossia 38 anni sui 53 concessi, è venuto fuori dal tempo occorrente all’imprenditore concessionario a poter avere dall’Autorità Portuale un contributo sotto forma di retrocessione del canone. Un contributo! Che semmai dovrebbe secondo logica accorciare la durata della concessione. Tra l’altro un contributo generoso che ammonta a metà degli investimenti infrastrutturali.

A questo punto si converrà che si rasenta l’illogicità in questo procedimento, che diventa quasi picaresco, dalle valutazioni alle conclusioni, dove tirando le somme vengono concessi a LSTC 38 anni per riprendersi 32 milioni indicizzati che sono un contributo, 9 anni come congrua riconoscenza degli investimenti programmati e 4 anni di tempi di avviamento delle opere, totale 51, poi incrementati a 53.

I protagonisti della partita parlano di grande occasione di sviluppo in tempi di crisi¹¹. Si parla di una ricaduta occupazionale di 500 posti di lavoro. Sono cifre plausibili?

Io ho letto che significativi incrementi occupazionali di quell’entità (tra lavoratori interni, esterni ed indotto) si potranno perseguire nel medio e lungo periodo, diciamo fra dieci o quindici anni. Purtroppo ho abbastanza anni per ricordarmi della vicenda di Panigaglia. Ci sarà un motivo perché gli spezzini di allora chiamavano il cantiere del rigassificatore con il nome di San Bidonetto? In quella vicenda venne confuso il numero degli “scariolanti”, che lavoravano alla costruzione, con il numero degli organici a regime. In sostanza ci fu una comunicazione un po’ pilotata, ed oggi come allora credo che le cifre siano aleatorie, perché sto sempre cauto quando si contano a monte il numero dei lavoratori che troveranno occupazione, e non a valle quando l’impianto va a regime. L’occupazione aumenterà certamente, ma eviterei di battere la gran cassa a suon di numeri che potrebbero essere ridimensionati, come avviene assai spesso ed a pagare sono le speranze illuse. Marchionne docet.

Fin dall’inizio si parla di un monopolio, una situazione anomala. Quale legame c’è tra la condizione monopolista e il percorso della procedura concessoria?

Anche su questo tema c’è molto da dire e da riflettere. Contship ha 8 concessioni che riguardano la calata Artom, il molo Fornelli, il molo Ravano, ecc., tutte in scadenza a fine anno, fuorchè la concessione del Fornelli che scadrà fra cinque anni.. Ciò che colpisce è l’idea stravagante per cui Contship ottenga la concessione per le nuove aree da realizzare di cui all’oggetto delle deliberazione che stiamo esaminando, insieme al rinnovo di tutte le altre concessioni in scadenza. In altre parole tutto va nel calderone, all’interno della concessione di 53 anni, e ad aree dove non c’è nessun investimento vengono riconcessi altri 53 anni, senza messa a gara.

Complessivamente ritiene che siamo di fronte ad una vicenda di dubbia legittimità?

Dubbia e non motivata. In diritto si parlerebbe di legittima suspicione. Mi pare che siamo di fronte a molte figure sintomatiche dell’eccesso di potere: dalla disapplicazione della circolare ministeriale che ho citato e della normativa vigente, alla illogicità delle motivazioni e, forse, anche lo sviamento di potere.

Come valuta la presenza nella giunta spezzina di dipendenti Contship, seppur in aspettativa?

Stiamo parlando di un’informazione nota¹², tuttavia credo che l’autonomia e l’indipendenza dell’amministrazione comunale sia stata dimostrata ampiamente, non ultima con l’astensione del Comune della Spezia proprio nella votazione della delibera che autorizza il via libera alla procedura di concessione di cui abbiamo parlato ampiamente.

Nonostante le difese d’ufficio¹³, ed al di là dei tecnicismi lei ha fatto più volte riferimento alla mancanza di trasparenza. Riscontra l’assenza nel dibattito pubblico su questa vicenda?

Apparentemente credo che la risposta sia si. Tuttavia sono stato invitato da alcuni partiti di sinistra radicale alla loro discussione pubblica, singoli rappresentanti istituzionale ed esponenti Pd mi hanno chiesto opinioni e pareri. So che a loro volta le hanno rielaborate, arricchite ed ancor meglio precisate. Lasciamo loro il tempo di concludere la propria analisi. Ho molta fiducia nei giovani che stanno impegnandosi in questa riflessione. Imparano a fare compiutamente i dirigenti per l’oggi e per il domani. Mi pare di capire che ci sia molto interesse e curiosità tra loro e voglia di partecipare alla definizione delle scelte. Del resto ai sessantenni ed ai settantenni di oggi forse interessa meno sapere cosa succederà a Spezia da qui a 53 anni, interessa certo di più ad un giovane di venti o trent’anni. Sono quindi ottimista e fiducioso.

Quindi qual’è il suo auspicio?

Io credo che più del protagonismo personale, che io non inseguo, si debba avviare un percorso di partecipazione, di elaborazione di idee e proposte,su questa come su altre questioni, che trovi sbocco nelle istituzioni e nelle sedi dell’impegno civile. Desidero che il Comune della Spezia, che ci ha dato la possibilità di riflettere su questa vicenda continui a mantenere in mano il bandolo di questa matassa, come mi pare intenda fare. Occorre avere chiara una missione dando per acquisiti, anche se oggi non è scontato, valori condivisi, ogni generazione l’ha avuta, oggi deve essere chiara la missione di questa generazione, una ritrovata direzione intellettuale e morale.

Questo è il punto. Sul porto poi ci impegneremo tutti, giovani e vecchi, perché gli investimenti si facciano innovando ed aumentando la produttività complessiva di questa città e cogliere così nuove opportunità di lavoro. Purché siano assentiti tenendo ben ferme legittimità e trasparenza, nell’imprescindibile rispetto delle procedure ambientali e nell’onorare gli impegni a suo tempo presi con l’associazionismo nautico e sportivo, tipico di ogni città di mare.

Note: