Porto delle Nebbie, La Spezia. Intervista a Sandro Bertagna Economia,Interviste,Prima Pagina

a cura di William Domenichini

porto della Spezia

Torniamo a parlare del Porto della Spezia, ma non più sotto il profilo delle sue storie e dei suoi protagonismi, ma per quel che riguarda le sue regole e le sue prospettive. L’infrastruttura portuale spezzina conta sette strutture operative commerciali (Calata Paita, Calata Malaspina, Molo Garibaldi, Calata Artom, Molo Fornelli, Terminal “A.Ravano”, Terminal del Golfo) che consentono di essere il 12° porto italiano per traffico merci, il 3° per la movimentazione di TEU1, e due terminal industriali (il termina SNAM per l’impianto di rigassificazione di Panigaglia ed il terminal ENEL che scarica il carbone per la centrale termoelettrica “Eugenio Montale”).

Il 4 luglio 2012 il Comitato Portuale approvata la delibera dell’Autorità Portuale che avvia l’istanza di rinnovo anticipato della concessione della LSCT Contship SpA., una deliberazione che avvia l’operazione che da un lato attuerà il progetto di sviluppo previsto dal piano regolatore portuale spezzino e dall’altro chiude il rinnovo delle concessioni in scadenza.

Discutiamo di questa vicenda con Sandro Bertagna, classe 1941, già capogruppo del PCI (partito di cui fu segretario provinciale spezzino per 7 anni) in consiglio comunale alla Spezia, poi sindaco della città capoluogo dal 1983 al 1985 e consigliere regionale ligure dal 1985 al 1995, dove ha ricoperto anche la carica di vice presidente del consiglio regionale ligure dal 1985 al 1991.

Quali sono i punti critici chiave che lei contesta della concessione alla Contship?

Premetto che non sono ne un portualista, ne un giurista, quindi l’onere della prova l’avranno altri, tuttavia secondo la mia analisi ciò che non quadra è più di una questione. La prima riguarda la durata della concessione deliberata dall’Autorità Portuale, la seconda è l’idea azzardata di estendere tale lunghissima durata a tutte le concessioni. Infine la terza questione, ossia che si estende ulteriormente, sia sotto il profilo temporale sia sotto quello spaziale, il sostanziale monopolio del porto spezzino fin qui realizzato. Già oggi, prima di prospettare le nuove concessioni, il porto spezzino è di dominio Contship, in virtù dell’acquisizione della Speter SpA, acquisendo anche la concessioni che questa società beneficiava al molo Garibaldi.

Quindi, di fatto, tutto il porto commerciale della Spezia è completamente in mano ad un unico attore economico: LSTC, società partecipata del gruppo Contship. Naturalmente non mi sento di escludere che ci possano essere anche altre singole piccole concessioni nell’ambito del porto commerciale, ma il carattere di monopolio dominante a me pare molto evidente, visto che non si può parlare di concorrenza pensando alla ex Tarros. Si tratta di un singolo armatore che opera su di un molo al limite del porto commerciale con sola autonomia funzionale, ovvero trasborda solo dalle proprie navi le merci con propri mezzi e personale, non un imprenditore terminalista che per sua natura si rivolge ad una clientela plurale.

E’ in conflitto con la legislazione attuale?

E’ in evidente contrasto con la legge 84/942 che regola la materia portuale. Anche se tale dispositivo è in fase di modificazione il testo licenziato dal Senato, che credo verrà approvato integralmente dalla Camera, non cambia la sostanza del problema circa le condizioni di concorrenza in materia di concessioni portuali, regolate dall’art.163 della legge vigente nonché dalle sentenze cardine della giurisprudenza europea in materia di monopoli nei porti. Vorrei ricordare infine i reiterati pareri dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato che più volte è intervenuta, a partire dalla monumentale indagine sul regime concorrenziale nei porti, contro ogni forma di monopolio negli scali italiani.

Le valutazioni positive sulla nuova normativa da parte del presidente dell’AP (Sen. Lorenzo Forcieri4, Pd) che il presidente della Commissioni Trasporti in Senato (Sen. Luigi Grillo5, PdL) sono convergenti. Non la preoccupa questa comunanza di visioni, trasversale?

Ora no, prima si, perché prima il Parlamento aveva una chiara maggioranza di centrodestra, oggi siamo di fronte ad una condizione nuova, quella maggioranza s’è sfaldata e l’attuale governo (Monti, ndr) è sorretto da una maggioranza parlamentare. Quindi non sono preoccupato che si vada verso colpi di mano in questa situazione, il colpi di mano potevano avvenire prima. In ogni caso la normativa europea in materia, che l’Italia deve recepire, è garante.

Torniamo alla “vexata questio” della concessione a Contship. Come sono arrivati ad ottenere una concessione di 53 anni?

Partiamo dall’inizio perché Contship ha richiesto6 la concessione per 60 anni. La delibera del comitato portuale7 arriva a stabilire 53 anni di concessione sulla base di un procedimento amministrativo interno all’Autorità Portuale, a firma di un suo dirigente, che limitava a dire che 51 anni è la durata minima della concessione. Da quanto emerge dagli atti, il dibattito interno all’Autorità Portuale l’ha aumento portandolo a 53. Tuttavia prima ancora che dalla deliberazione8 il dissenso che credo vada esplicitato è sull’atto che sta alla base della stessa deliberazione, sostanziato dai molti dubbi sull’intero procedimento, che ho espressi già pubblicamente. Aldilà dei tecnicismi va preso atto dei documenti ufficiali di cui l’Autorità Portuale della Spezia immagino abbia a protocollo.

La circolare ministrale 1420 del 20109, che attiene anche al monitoraggio delle concessioni demaniali, sembra fosse scritta con preveggenza per il caso spezzino, quando ancora di questa situazione non v’era traccia. In tale documento il direttore generale ai porti del ministero, dice esplicitamente che le durate di concessione si calcola solo sulla base dell’ammortamento dei capitali investiti, testualmente: “La durata dei rapporti concessori aventi ad oggetto banchine e/o piazzali portuali dei porti, fissata entro limiti predeterminati con atti unilaterali delle Autorità portuali, oltre a tener conto della finalità e delle attività previste, deve essere correlata alla natura ed alla finalità dell’ammontare degli investimenti e alla onerosità degli obblighi ai quali l’aspirante concessionario dichiara di volersi impegnare”.

In altri termini si delibera una concessione per movimentare merci (la natura e la finalità), correlata, ossia posta in relazione all’ammontare degli investimenti, con infrastrutture e tecnologie. La durata della concessione si calcola essenzialmente su questo aspetto, non altri. A conferma di questo indirizzo c’è la nuova direttiva europea in materia di portualità, in fase di ratifica da parte del Parlamento Europeo, che all’articolo 16 recita “la durata delle concessioni è commisurata al periodo di ammortamento del capitali investiti oltre ad un ragionevole ritorno economico dell’impresa”. Ragionevole non significa esorbitante o scriteriato e ovviamente la ragionevolezza dovrà essere ponderata e motivata. Tanto per esser chiari, se l’Autorità Portuale ed il comitato portuale, come strutture pubbliche che conducono un procedimento amministrativo con tanto di relazione conclusiva, avessero dimostrato che il termine dei 53 anni fosse giusto e congruo, non saremo qui a parlarne, ed invece nulla è stato motivato e dimostrato. L’onere della motivazione e della prova, in assenza di gara, grava sull’Autorità Portuale.

Perché parla di assenza di gara?

E’ stata avviata una procedura di pubblica evidenza, prevista dalle norme comunitarie e nazionali perché non c’è concorrenza. La proposta Contship fu pubblicata nelle forme di legge, ma nessun altro imprenditore portuale si fece avanti esplicitando un interesse a concorrere. Quando non c’è una gara, per l’autorità pubblica le cose si fanno più stringenti, perché occorre dimostrare rigorosamente ogni passaggio delle deliberazioni, con un onere rafforzato di motivazione10, un “aggravamento” di responsabilità nella dimostrazione dell’atto deliberativo. Nella mia esperienza pubblica ho visto moltissime di queste procedure, capitano. Non sorgono problemi o contestazioni di sorta quando si presentano documentazioni “rotonde”, ben scritte, chiare e dove nulla è lasciato all’arbitrarietà perché ben motivato. Altre invece fumose, complicate, indecifrabili e soprattutto non correttamente motivate ingenerano sospetti anche ingiustificati ed ingenerosi, contestazioni e ricorsi.

Se in assenza di gara c’è maggior onere di motivazione, i presupposti per analizzare questa vicenda dovrebbero essere più incoraggianti, invece?

Invece il risultato è che abbiamo più dubbi ed curioso che l’unico soggetto astenutosi in sede di Comitato Portuale sia stato il Comune della Spezia, esplicitando che la motivazione sia l’impossibilità di esaminare il provvedimento, notificato 4 giorni prima della data di deliberazione. Esaminare un documento così articolato, contorto e poco chiaro, in pochi giorni non è semplice. Goethe diceva, nel Faust, che quando non sai cosa dire, aggrappati alle parole. Ma penso anche che sul voto di astensione abbia influito anche la percezione di una eccessiva durata della concessione.

Entriamo nel merito della vicenda. Contship e Forcieri parlano di un “forte messaggio di speranza per l’economia dell’intero Paese”, sull’onda di 200 milioni di investimenti sul porto.

Sono imprecisi. Contship dice di investire 80 milioni per fare i piazzali e le banchine, ossia opere di infrastrutturazione portuale, mentre la stessa Autorità Portuale in una nota nel procedimento sostiene che 80 milioni sono sovrastimate. L’Autorità Portuale fa questi interventi (per esempio l’ampliamento del molo Garibaldi) quindi ha le competenze di quantificare questi interventi e lo fa in una cifra più realistica di 64 milioni di euro, usando cifre tonde, che riguardano il prolungamento di 160 metri del molo Fornelli ed il tombamento di 100.000 metri quadri della marina del Canaletto. Oltre all’investimento infrastrutturale ci sono 120 milioni di arredo tecnologico (gru mobili, portainer, transtainer, ecc.). Totale 184, non 200, cifra congrua e sulla quale ragionare, ma diversa da quella dichiarata nelle sale stampa e sbandierata nei comunicati.

Non voglio avere eccesso di pignoleria e di dettaglio, tuttavia Contship dichiara, e lo mette nero su bianco nei documenti presentati, che investirà nel periodo concessorio di 53 anni ben 900 milioni per manutenzioni ed efficientamento delle strutture. Si tratta di una cifra imponente, tuttavia, se prendiamo i 120 milioni (la cifra ipotizzata per gli investimenti tecnologici che stanno alla base della concessione) sta circa 7 volte in 900 (la cifra delle manutenzioni). Ciò significa che ogni 7 anni le tecnologie (gru, transtainer, transliner, ecc.) verranno completamente sostituite, il che pare alquanto improbabile. Per fare un esempio pratico, al molo Fornelli le macchine sono li da 21 anni e, secondo esperti in manutenzione di questi macchinari, possono arrivare, con manutenzione corretta, fino a 40/45 anni. Alla luce di queste riflessioni è evidente che dovremmo parlerebbe di cifre ben più basse di altisonanti 900 milioni.

Alla luce di queste considerazioni si mette in gioco ancora una volta i termini di durata della concessione?

Certamente, perché parliamo del volume degli investimenti, il dato principale per calcolare quella durata. Il Codice della Navigazione ed il Codice Civile, nella parte che riguarda l’ammortamento degli investimenti è stato applicato? Ho qualche dubbio, a tal proposito.. Mi dicono che altrove fanno altrimenti: qui non è stato presentato ancora nessuno progetto, ma alcuni schizzi, schemi, all’interno di una relazione di 49 pagine. Nessuno ha ancora chiesto una perizia giurata sul progetto e sui suoi costi che ancora non c’è un’asseverazione, ne una consulenza “pro veritate” sul piano di ammortamento sugli investimenti investimenti. Per ora nulla, e senza questi ed altri passaggi, ritengo si sia messo il carro davanti ai buoi, determinando così in 53 anni la durata della concessione e non risulta agli atti che sia stato chiesto nemmeno un parere alla Divisione Generale Porti, al Ministero.

Sono stupefatto che, nel merito delle aeree argomentazioni rese, la durata della concessione non è in funzione dell’onerosità dell’intervento e dei tempi necessari al suo ammortamento, ma in modo stravagante, il 75% della durata concessoria, ossia 38 anni sui 53 concessi, è venuto fuori dal tempo occorrente all’imprenditore concessionario a poter avere dall’Autorità Portuale un contributo sotto forma di retrocessione del canone. Un contributo! Tra l’altro un contributo generoso che ammonta a metà degli investimenti infrastrutturali e che secondo logica dovrebbe accorciare la durata della concessione ed invece contribuisce ad aumentarla.

A questo punto si conviene che in questo procedimento si rasenta l’illogicità, che dalle valutazioni alle conclusioni diventa quasi picaresco. Tirando le somme vengono concessi ad LSTC 38 anni per riprendersi un constributo di 32 milioni indicizzati, 9 anni come congrua riconoscenza degli investimenti previsti e 4 anni di tempi di avviamento delle opere. Totale 51, poi incrementati a 53.

I protagonisti della vicenda parlano di grande occasione di sviluppo in tempi di crisi11. Abbiamo già affrontato il tema degli investimenti, ora tocca alla ricaduta occupazionale che viene stimata in 500 nuovi posti di lavoro. Sono cifre plausibili?

Io ho letto che significativi incrementi occupazionali di quell’entità (tra lavoratori interni, esterni ed indotto) si potranno perseguire nel medio e lungo periodo, diciamo fra dieci o quindici anni. Purtroppo ho abbastanza anni per ricordarmi della vicenda di Panigaglia e ci sarà un motivo perché gli spezzini di allora chiamavano il cantiere del rigassificatore con il nome di “San Bidonetto”? In quella vicenda venne confuso il numero degli “scariolanti”, che lavoravano alla costruzione dell’impianto, con il numero degli organici a regime. In sostanza ci fu una comunicazione un po’ pilotata, ed oggi come allora credo che le cifre siano aleatorie, occorre cautela quando si contano a monte il numero dei lavoratori che troveranno occupazione, e non a valle quando l’impianto va a regime. L’occupazione aumenterà certamente, ma eviterei di battere la gran cassa a suon di numeri che potrebbero essere ridimensionati, come avviene assai spesso ed a pagare sono le speranze illuse. Marchionne docet.

Fin dall’inizio si è parlato di un monopolio, una situazione anomala. Quale legame c’è, se c’è, tra la condizione monopolista e il percorso della procedura concessoria?

Anche su questo tema c’è molto da dire e da riflettere. Contship ha 8 concessioni che riguardano la calata Artom, il molo Fornelli, il molo Ravano, ecc., tutte in scadenza a fine anno, fuorchè la concessione del Fornelli che scadrà fra cinque anni. Ciò che colpisce è l’idea stravagante per cui Contship ottenga la concessione per le nuove aree da realizzare, di cui all’oggetto delle deliberazione che stiamo esaminando, insieme al rinnovo di tutte le altre concessioni in scadenza. In altre parole tutto va nel calderone, all’interno della concessione di 53 anni, ed in aree dove non c’è nessun investimento di quelli tanto sbandierati, vengono riconcessi altri 53 anni senza messa a gara.

Complessivamente ritiene che siamo di fronte a forme di illegittimità?

Certamente è dubbia e non motivata. In diritto si parlerebbe di legittima suspicione. A me pare che ci troviamo di fronte a molte figure sintomatiche dell’eccesso di potere: la disapplicazione della circolare ministeriale già citata e la normativa vigente, l’illogicità delle motivazioni e, forse, anche lo sviamento di potere.

Come valuta la presenza nella giunta spezzina di dipendenti Contship, seppur in aspettativa?

Stiamo parlando di un’informazione nota12, tuttavia credo che l’autonomia e l’indipendenza dell’amministrazione comunale sia stata dimostrata ampiamente, anche con l’astensione del Comune della Spezia nella votazione della delibera che autorizza l’avvio della procedura di concessione Contship.

Nonostante le difese d’ufficio13, ed al di là dei tecnicismi lei ha fatto più volte riferimento alla mancanza di trasparenza. Riscontra l’assenza nel dibattito pubblico su questa vicenda?

Apparentemente credo che la risposta sia si. Tuttavia sono stato invitato da alcuni partiti della sinistra radicale alla loro discussione pubblica, singoli rappresentanti istituzionale ed esponenti Pd mi hanno chiesto opinioni e pareri. So che a loro volta le hanno rielaborate ed arricchite. Occorre lasciare il tempo necessario a concludere ognuno le propria analisi, ma ho molta fiducia, soprattutto nei giovani che stanno impegnandosi in questa riflessione. Mi pare di capire che ci sia molto interesse e curiosità tra loro e voglia di partecipare alla definizione delle scelte,del resto ai sessantenni ed ai settantenni di oggi forse interessa meno sapere cosa succederà a Spezia da qui a 53 anni. Sono quindi ottimista e fiducioso.

Quindi qual’è il suo auspicio?

Io credo che più del protagonismo personale, che non inseguo, si debba avviare un percorso di partecipazione, di elaborazione di idee e proposte, su questa come su altre questioni, che trovi sbocco nelle istituzioni e nelle sedi dell’impegno civile, ed auspico che il Comune della Spezia mantenga in mano il bandolo di questa matassa. Occorre avere chiara una missione dando per acquisiti, anche se oggi non è scontato, valori condivisi. Ogni generazione l’ha avuta, oggi deve essere chiara la missione di questa generazione, una ritrovata direzione intellettuale e morale.

Questo è il punto. Sul porto poi ci impegneremo tutti, giovani e non, perché gli investimenti si facciano innovando ed aumentando la produttività complessiva di questa città e cogliere così nuove opportunità di lavoro. Purché siano assentiti tenendo ben ferme legittimità e trasparenza, nell’imprescindibile rispetto delle procedure ambientali e nell’onorare gli impegni a suo tempo presi con l’associazionismo nautico e sportivo, tipico di ogni città di mare.

Immagini: secoloxix.it – www.porto.laspezia.it – www.ansa.itbellefoto.fotoblog.it


Note:

1 Statistiche Movimenti portuali 2011 (www.assoporti.it)
2 Legge n°84 / 28 gennaio 1994, “Riordino della legislazione in materia portuale” (http://www.assoporti.it/sites/www.assoporti.it/files/Legge%2084.94%20vigente.pdf)
3 Legge n°84/94 – Art.16, comma 7: “L’autorità portuale o, laddove non istituita, l’autorità marittima, sentita la commissione consultiva locale, determina il numero massimo di autorizzazioni che possono essere rilasciate ai sensi del comma 3, in relazione alle esigenze di funzionalità del porto e del traffico, assicurando, comunque, il massimo della concorrenza nel settore.
6 Autorità Portuale La Spezia, prot. N°0001646, 27/01/2012 – “Istanza di avvio del procedimento per l’avvio delle opere di grande infrastrutturazione portuale e alla proroga anticipata della concessione, con parallela unificazione dei titoli concessori”, LSCT SpA (http://www.porto.laspezia.it/autorita-portuale-della-spezia/servizi/demanio/istanze_concessorie/istanza-proroga-concessione-lsct/at_download/file)
7 Procedimento istanza prot.1646 del 27/01/2012 di La Spezia Container Terminal S.p.A.per autorizzazione al compimento di opere di grande infrastrutturazione portuale ed alla proroga anticipata della concessione con parallela unificazione dei titoli concessori – Relazione conclusiva a cura del Responsabile del procedimento, Maurizio Pozzella
8 Comitato Portuale, seduta del 4 luglio 2012 – Verbale n°4/2012
9 Circolare Prot. 1462 del 04/02/2010 (http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=8629)

10 Art.3 (Motivazione del provvedimento), Legge 7 agosto 1990, n°241 – “Nuove norme sul procedimento amministrativo

1. Ogni provvedimento amministrativo, compresi quelli concernenti l’organizzazione amministrativa, lo svolgimento dei pubblici concorsi ed il personale, deve essere motivato, salvo che nelle ipotesi previste dal comma 2. La motivazione deve indicare i presupposti di fatto e le ragioni giuridiche che hanno determinato la decisione dell’amministrazione, in relazione alle risultanze dell’istruttoria.

2. La motivazione non è richiesta per gli atti normativi e per quelli a contenuto generale.

3. Se le ragioni della decisione risultano da altro atto dell’amministrazione richiamato dalla decisione stessa, insieme alla comunicazione di quest’ultima deve essere indicato e reso disponibile, a norma della presente legge, anche l’atto cui essa si richiama.

4. In ogni atto notificato al destinatario devono essere indicati il termine e l’autorità cui è possibile ricorrere.

11 “Porto, Lsct si espande” Secolo XIX Eloisa Moretti Clementi (Versione elettronica)
12 Salvatore Avena, Davide Natale nel mandato 2007-2012, con le deleghe al Turismo, Attività produttive, Marketing urbano il primo ed alle Riordino delle società partecipate il secondo, attualmente Andrea Stretti e Davide Natale, con deleghe alle politiche sociali il primo e Riordino delle società partecipate, Sostenibilità ambientale, Ciclo dei rifiuti e Politiche per l’energia il secondo, ndr.
13 Maxi concessione, l’Autorità Portuale rilancia «Iter corretto e trasparente» – La Nazione (12/82012) (Versione elettronica)
Porto delle Nebbie, La Spezia. Intervista a Sandro Bertagna
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Recent Comments

  1. Egidia

    Complimenti vivissimi per il tema e la professionalità con cui l avete trattato, Egidia

  2. Pingback: La Spezia, un porto in monopolio per 53 anni | manifestiamo.eu

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